Škoda Octavia Combi 1967

Kde bolo tam bolo, v budovateľskom povojnovom Československu (ktoré ešte nebolo podľa názvu socialistické) vymyslel niektorý z centrálnych plánovačov víziu ľudového automobilu s výkonom do 30 koní, rýchlosťou maximálne 90 km/h a hmotnosťou do 700 kg. Ako sa s týmto zadaním automobilky vysporiadali? Čítajte ďalej.

Odpoveďou automobilových inžinierov zo Škodovky bol pokračovateľ modelov Populár a Tudor. Čo sa dizajnu týka, tak kópia Simcy Aronde (ale tento dizajnový štýl bol v prvej polovici 50.-tych rokov široko používaný). Škoda 440 (štvorvalec o výkone štyridsať koní) - známejšia ako Spartak, ktorá sa začala vyrábať v roku 1954, ale už v roku 1959 ho nahradil typ Octavia/Felicia. Ako pozornejší čitatelia zaznamenali, Spartak prekonal zadanie - z motora vyžmýkali ladiči v Mladej Boleslavi až 40 koní, ale to im nestačilo. Sesterský model 440-tky, Škoda 450 (neskoršie nahradená modelom Felicia) mal v tom čase výkon 50 koní pri 5500 otáčkach už od výroby – bol to jednoducho športiak.

Ako som už spomenul, v roku 1959 prišiel podstatný facelift, ktorý zaviedol aj nové názvy modelov – Octavia vo verzii Sedan (dvojdverový) a od roku 1961 aj Combi (trojdverový s horizontálne delenými zadnými dverami) a Felicia.

V roku 1961 Octavia dostala motor zo Škody 1201 a tým pádom 47  (niektoré zdroje hovoria o 45) koní v základe. Chudobné stádočko a relatívne jednoduchý podvozok v kombinácii s rúrovým, vpredu rozvidleným rámom, na ktorom bola posadená karoséria (nie je samonosná, tak pri vyváraní pozor!) bola pre cesty Československa 60.-tych rokov tak akurát. Netreba zabúdať, že v tom čase malo ešte veľa ciest len prašný povrch. Podľa slov pamätníka: „Predal som Feliciu, lebo keď som zastal, mračno prachu ma dobehlo a všetko to sadlo dovnútra.“

Počas výroby existovalo niekoľko výkonových verzií Octavie/Felicie, ale nerobme si ilúzie. Octavia 1200 TS (Touring Sport) mala výkon 55 koní, čo bolo maximum. V najlepších rokoch výroby dokázala Škodovka vyrobiť denne až 200 vozidiel typou Octavia/Felicia. V druhej polovici 60.-tych rokov ustupovali výrobné kapacit v prospech 1000MB, až nakoniec zostala do roku 1971 vo výrobe len verzia Octavia Combi, lebo malé kombi sa z 1000MB vyrobiť nedalo (Dobre, dalo, ale nebolo práve praktické a mazanie motora kládlo vytrvalý odpor).

Dôležité je, že aj napriek postupnému zvyšovaniu výkonov a zavádzaniu nových riešení (synchronizovaná prevodovka, elektronicky ovládaný štartér) bolo a je možné väčšinu častí vozidiel Spartak a Octavia/Felicia zamieňať. Pre praktické používanie vozidla to má len samé výhody, pre puristického veteránistu je to nočná mora.

Takže ak amerikáni vyrábali už v tom čase krížniky, my sme sa uspokojili s touto kocábkou. Rozdiel je v diaľničnej sieti, ktorá v tom čase v Československu existovala len na papieri (resp. končila kdesi v poli za Prahou) a štát s rozvojom individuálneho automobilizmu nerátal.

Octavie a Felicie sú tiež výsledkom tejto nepodpory. Viac ako nasledovník Spartaka by sa pre ne hodil dnešný termit facelift, pretože v roku 1959 sa okrem názvu modelu zmenila len predná maska, palubka a niekoľko technických detailov, napr.: predná náprava sa zbavila listových pružín a dostala odpruženie vinutými pružinami. Tlmiče sa z pákových zmenili na dodnes bežné teleskopické. Zadná listová pružina zostala v Octáviách až do skončenia výroby v roku 1971. To už mala ale Octavia zadné svetlá a prístrojový štít zo Škody 100.

Jo, a Škoda Octavia si dovolila kapitalistický výstrelok – krídla na zadných blatníkoch. Mali síce len po pol metri, ale vynútili si zmenu tvaru zadných svetiel, a to je v socialistickom plánovaní výnimočné. Veď napríklad prepínač smerových svetiel sa montoval jeden a ten istý do Škody Octavia, Felicia, 1202 a dokonca do Tatry 148 (a ktovie kam ešte). V poslednom modelovom roku sa krídelká stratili.

Pred viac ako rokom som sa stal majiteľom jedného silne kutilom napadnutého exempláru Octavie Combi z roku 1967. Mojím zámerom nebolo kúpiť hotové auto po generálke, skôr nejaké vozidlo, ktoré bude pojazdné, na značkách a budem ho môcť postupne zrekonštruovať. Keďže som vtedy o Octáviách vedel.... ehm... dosť málo, kúpil som (našťastie) vozidlo v stredne poškodenom stave. Sivý štetkolak a to, že na palubnej doske bolo prirobených viacero neoriginálnych kontroliek (napr. smeroviek zrejme z miestneho družstevného Zetora) ktoré v pôvodnom vozidle nemali čo hľadať, by sa dalo prežiť. Rovnako ako ostrekovač čelného skla demontovaný z Favorita. Ale hrdza podlahových častí karosérie, umne skrytá pod gitom, to bol horší oriešok. Jednoducho som ešte nevedel o kritických miestach, ktoré mám skontrolovať. Vyriešila to kúpa novej podlahy a CO2 zváračky.

Hrdza na karosérii je celkovo slabá stránka týchto vozidiel - tie stroje hrdzaveli hádam hneď, ako v rádiu hlásili dážď.

Mal som však možnosť obhliadnuť si aj exemplár v pôvodnom stave,  s spodkom natretým kilami gumoasfaltu, kde nebolo po hrdzi ani pamiatky. A bol to prosím pekne stroj, ktorý absolvoval niekedy v roku 1970 cestu do Turecka a späť so zapojeným karavanom. Jeho majiteľ (jediný od výroby) oň dbal.

Ale poďme k technike modelového roku 1965, čiže môjho vozidla.

Technická špecifikácia: Vozidlo je teda trojdverové kombi, karoséria samonosná, pripojená na 8 miestach k rúrovému rámu. Podvozok je odpružený vpredu vinutými pružinami, vzadu pružilo listové pero. Tlmiče sú teleskopické vpredu aj vzadu.

Motor je klasický škodovácky radový štvorvalec s hliníkovým blokom a liatinovou hlavou, uložený vpredu pozdĺžne. Žerie olovnatý benzín (tuším už od oktanového čísla 72). Takže pri moderných palivách treba náhradu olova a nastavenie predstihu kdesi úplne mimo dobových príručiek. Čistenie oleja prostredníctvom plstenej vložky filtra.

Radí sa štvorstupňovou synchonizovanou prevodovkou, ktorá prenáša silu kardanom na zadnú nápravu, kde sa delí diferenciálom na obe zadné kolesá - klasika.

Bezpečnosť

Bezpečnostné pásy sú síce trojbodové, ale len na predných sedačkách. Môj päťročný syn preto jazdu Octaviou miluje - žiadne tvrdnutie v autosedačke, ale voľný pohyb po celom aute až po zadné dvere – ako za starých časov. Palubná doska - poctivý oceľový plech, pravda, medzi palubnou doskou a predným sklom je aj pás koženky a pod ňou molitan.

Výbava

Volant, radenie na podlahe (v 60. rokoch považované za športové), brzdy , sedačky a tapacír interiéru v červenej koženke, ručná brzda "dáždnikom" pod volantom, tachometer, pár základných tlačidiel..... a rádio – Tesla Orlík s automatickým ladením staníc! Rádio sa skladá z dvoch častí – samotného rádia, ktoré sa vbuduje do slotu v palubnej doske a druhej časti, ktorá váži +/- 7 kg. Vedú k nej káble ako k mojej 350-tke zváračke a montuje sa do motorového priestoru. Motorový priestor je celkovo veľkorysý. Buď niekto počítal so zabudovaním vidlicového osemvalca, alebo so zabudovávaním podobných fíčur ako je ono rádio, prípadne kompresorík, ktorý sa namontoval na dynamo a pomocou klinového remeňa bolo možné dofukovať pneumatiky kdekoľvek. Prístup k motoru si však pochvaľujem.
Brzdy sú bubnové, bez posilovača, nie je problém zablokovať ich, ale pre krehkú dámu to nie je.

Praktické skúsenosti

Do dnešnej premávky už nie je vhodná ani náhodou – najmä z dôvodu bezpečnosti (brzdy nemajú posilovač,  deformačné zóny - ha ha..., ale na víkendové vozenie po okreskách, alebo na exotickú výpravu – prečo nie?

Jazda s historickým vozidlom týchto parametrov je  čosi úplne iné ako jazda moderným autom. Nejde len o udivené pohľady naokolo. Skôr ako jazda autom je to jazda traktoríkom. Tlmenie zvuku medzi motorom a kabínou - takmer nulové. Veľké plochy plechov (napr. na dverách) bez vytlmenia sa starajú o kvalitnú rezonáciu. Výsledkom je hluk. Kvalitný hluk. Už som jazdil Žigulou, jazdil som aj Škodou 130, jazdil som Trabantom, jazdil som Wranglerom, ale toto je HLUK.

Druhý podstatný rozdiel je onen pocit, že toto auto treba riadiť - neustále. Nikdy to nie je bezmyšlienkový algoritmus štart-jedna-dva-STOPka-jedna-dva-smerovka-tri-štyri... Auto nie je poslušné - volant treba stále držať, plyn treba stláčať, vzhľadom na možnosti bŕzd treba predvídať ďaleko dopredu – chvíľa nepozornosti a auto si ide svojou cestou.

Neviem, ako to inak popísať - to auto treba riadiť a neustále korigovať.

A koľko sa z toho dá vytlačiť? Za vhodných podmienok (tma, prázdna cesta – takže som sa mohol držať v strede) som z toho dostal tachometrových 80 km/h, ale šnekové riadenie pred generálkou ma pribrzdilo – príliš to lietalo. Po repase to pôjdem skúsiť znova – pre istotu na štvorprúdovku....

Rezervnú pneumatiku nájdeme v kombíku pod priestorom kufra, ale dostať sa k nej dá len zvonka - cez menšie dole sklopné dvere, ktoré sa nachádzajú pod hlavnými dverami kufra a otvárajú sa z B-stĺpika vodiča. Vďaka tomuto patentu nie je možné namontovať na kombík klasické ťažné zariadenie, ale len upravené. Dnes ho už nikto nevyrába, nemontuje, nemá to typové schválenie... a tak entuziasti kupujú vozidlo s ťažným zariadením v TP len kvôli tomu zápisu. Octavia  modelového roku 1965 má zakrytované víko nádrže v pravom zadnom blatníku. Kryt sa otvára tiahlom od zadných sedačiek - aby sa dalo otvoriť, treba potiahnuť dva krát za sebou. Vychytávka na neposedné ratolesti...

Pri Octavii si treba zvyknúť na niekoľko ďalších bonusov, ktoré vrátia majiteľa do automobilového praveku, najmä ak sa odhodlá na jazdu v zime. Prejdime si teraz vzorovú jazdu, napr. do Tesca - eee, čo to sem pletiem – sme v roku 1966 a pôjdeme do Mototechny pozrieť, čo majú a čo by sme nakúpili - kúpime všetko, čo sa môže hodiť. Keď to bude treba, nebude sa to dať zohnať.

Ako prvé si zaobstaráme 6 litrov teplej vody. (Vonku je mráz, sme v roku 1966 a Fridex sa síce vyrába už od roku 1958, ale v príručkách sa uvádza len ako výnimočná alternatíva k spomenutej teplej vode, pokiaľ je niekto tak vyťažený, že - predstavte si  - auto používa denne!).  Pristúpime k vozidlu, zavrieme vypúšťací ventil pod chladičom, teplú vodu nalejeme do chladiča, a keď už máme otvorenú kapotu (so zdvihom nám pomôžu a kapotu vo vzduchu podržia silné struny), nacvakáme palivovú pumpu, nech netočí štartér motorom zbytočne.  Následne zhodíme z predného skla deku, vlezieme dnu, vytiahneme tiahlo sýtiča a štartujeme. (Chvalabohu, štartér sa montuje už niekoľko rokov elektricky ovládaný, takže nemusíme ťahať ďalšie tiahlo.)

Keby motor nechcel chytiť, môžeme ho natočiť aj kľukou. (Skúšal som to asi dva razy, je to super pocit, keď motor chytí hneď na prvé otočenie.) Zlyhanie štartu v mraze takmer nehrozí.

Odbrzdíme (ručná brzda má tvar rúčky  dáždnika  a nachádza sa pod volantom- cez lanko je kladkou v motorovom priestore pripojená k zadnej náprave), skontrolujeme či máme rukavice, čiapku, teplý sveter a vetrovku a môžeme vyraziť.

Kúrenie vo vozidle síce je (a kúri od začiatku, lebo sme si dolievali teplú vodu), ale jeho výkon je výrazne nedostatočný. Čo nestačilo pre sedan, pre kombík nestačí už vôbec a jazda v zime vyžaduje arktickú výbavu. Keď nabudúce zbadáte niekde na cestách deda a babku, ktorí vo svojej Žigule sedia v čiapkach a kabátoch, tak vidíte posledných pamätníkov tohto motoristického praveku. Žigul síce kúri vynikajúco, ale zvyk je zvyk...

Intenzitu kúrenia môžeme regulovať otváraním a zatváraním plechových dvierok na kryte radiátora, ktorý je osadený priamo v interiéri pod palubnou doskou - nie je to síce pohodlné, ale nikdy sa to nepokazí. Prípadne si môžeme pustiť ventilátor (ktorý vyženie vzduch z výmenníka skôr, ako sa vôbec stihne zohriať). Ak by sme nechceli kúriť vôbec (leto), otvoríme znova motorový priestor a na motore zavrieme ventil prívodu vody do radiátora rovnako, ako na radiátore v obývačke.

Počas jazdy môžeme z miesta vodiča zdvihnúť roletku pred chladičom (alebo ju zasa spustiť), čím zabránime zamŕzaniu vody v chladiči.

Radenie je síce na podlahe, ale zrkadlovo obrátené – jednotka je doprava dopredu.

V meste zaparkujeme a zamykáme. Spolujazdcove dvere uzamkneme potlačením páky otvárania dverí do polohy úplne dopredu. Vodičove dvere zamkneme kľúčikom – ale pozor, tak ako bolo na škodovkách staršieho roku výroby zvykom, kľúčik je to iný, ako ten do zapaľovania. Nákup v meste musíme vybaviť svižne (aj tak ehm, nič nemajú), aby voda zasa nezamrzla. Ak hrozí státie v rade, musíme motor zakryť dekou (odporúčanie z príručky používateľa), a ak chceme stáť v rade na poradovník na novú Škodu 1000MB, vodu rovno vypustíme.

Po príchode domov vystriekame spodnú časť vozidla vodou, aby sme zmyli sneh a najmä soľ, a ak máme nevykurovanú garáž, tak zasa vypustíme vodu z chladiacej sústavy. Rám a motor natrieme (ak máme chuť) zospodu naftou. Takto by sa dalo pokračovať ďalej, ale nebudem vás unavovať - napríklad počítaním mazacích miest podvozku.

Aj keď sa to nezdá, Octavia je vďaka jednoduchosti a robustnosti konštrukcie ťažné zviera. Prikladám dva zaujímavé linky na expedície, ktoré toto vozidlo aj 40 rokov po ukončení výroby dokáže:

http://octaviinorskem.spartaky.cz/
http://www.dlavak.cz/index.htm

Prípadne veľa vozidiel v rôznom stave nájdete na stránke http://www.spartaky.cz/. Bohužiaľ, Octavia nemá toľko šťastia, ako jej sestra Felicia a veľa týchto svedkov socialistického automobilizmu končí v tuningovej úprave ako domorobo traktorík. Je to trochu škoda, pretože vozidlo je to okrúhle, relatívne pochrómované, smrdí to benzínom a opraviť to vie hádam  každý, kto má 14-tku  a 17-tku kľúč (teda aj ja). Jednoducho  nenápadný zabudnutý veterán, ktorý postupne odchádza.

Dúfam, že sa mi čo najrýchlejšie podarí prebrať Octáviu z kómy, v ktorej leží v garáži, aby som si mohol užiť jazdy po okreskách.

 P.S. Ak budete hľadať  na Octavii prepínač diaľkových svetiel, dobre pošmátrajte ľavou nohou na podlahe....

Obrázok pochádza zo stránky http://veteran.auto.cz